日産のトラブル,深刻

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自動車業界観測筋によると、日産自動車(NYSE:NM)の再建への長い道のりと、日本の自動車産業の再編は、まだ始まったばかりかもしれないという。 ルノーは日産に5000億円の資金を注入する見込みで、財政難に陥った自動車メーカーは、巨額の有利子負債(2兆円)を削減するためにこの資金を活用する。

しかし、ルノーの資本参加後も、1998年3月31日の決算時には、日産グループは依然として多くの有利子負債を抱えています。 自動車アナリストの谷内信明氏は「日産が最も懸念しているのは、信用格付けが下落する可能性があり、それがグループの資金調達を困難にすることだ」と語った。

米自動車大手ダイムラー・クライスラー(NYSE:DCX)との提携交渉が今月に入り、民間信用格付け会社ムーディーズ・インベスターズ・サービシズ(NYSE:MOD)との合併交渉が始まった。 日産の長期債務格付けをBaa3からBa1に引き下げました。

ヤナチ氏は、提案された日産・ルノー買収は、少なくとも当面は、日産が市場から信頼を取り戻すのに役立つと述べた。 しかし、他の分野での同盟にはあまり期待していないと述べた。 「同じプラットフォーム(車両上)を使用し、施設を共有するなど、彼らの協力が進むならば、コスト削減に役立つだろう。 ただ、マーケティングや生産面での直接的な効果はあまり期待できない」と同社長は言う。

また、1980年代から1990年代初頭にかけてのバランスシートが赤字で汚れていたルノーは、リストラを進めており、燃やす資金がないと指摘した。 ルノーの44.2%を所有するフランス政府が、日産とルノーの提携をどのように支持しているかを注視しているという。

日産はかつて強力な競争相手であり、業界をリードするトヨタ自動車に挑戦しようとした。 国番号の下落につながった要因 自動車メーカー2社ですか?

日産の花輪社長は、今年初めに記者の方々にお話を伺い、その質問に簡潔に答えました。 彼は「マーケティング(戦略)に欠点がある」と答えた。

自動車業界のアナリストの多くは、日産の技術は最高のものであり、ハイパーCVT(Continuousy Variable Transmission)という革新的なアイデアに象徴されるように、直噴ガソリンエンジンと組み合わせることで、自動車の燃費と走行性能を大幅に向上させてきたことに賛同しています。

しかし、販売力が弱く、積極的なマーケティング戦略が欠けていたにもかかわらず、日産は競合他社のトヨタと同じようなフルラインナップを競争のために作ろうとした、とアナリストは言う。 「日産はトヨタより予算が少ないにもかかわらず、同じようなラインナップを用意しなければならず、売れなかった多くの車を生産しました。 No.の位置 NRI(株)プライベートシンクタンクの自動車アナリスト、杉浦誠二氏は「日産は2つの災難に見舞われました」と語る。

またアナリストらは、日産がこの10年間に日本で登場したレクリエーション用車の収益性の高い市場に参入するのは遅すぎると指摘した。 「日産は多くのモデルを持っていました。そして、それらを統合する取り組みを始めるのは遅くなりました。 「日産の意思決定は非常に遅い」と観楽証券の谷内氏は言う。

また、海外市場においても、ブランド力の不足を補うために欧州での厳しい戦い、メキシコの金融危機による現地事業への打撃、北米での自動車リース事業の大失敗など、大きな赤字を計上しています。 両社の提携が軌道に乗った後も、日産ルノーグループを取り巻くグローバル競争は激化するものと予想されます。

ダイムラー・クライスラーのロバート・イートン会長によると、世界の自動車メーカーの生産能力は年間2,000万-2,300万台で、少なくとも今後3年間はこの数字に大きな変化はないという。 同氏は1月に東京を訪問した際、「業界の再編・統合は避けられないと本当に信じている」と述べ、競争の激化が合併の増加につながると予想している。

他の日系自動車メーカーは、世界市場での競争にどのように対応しているのでしょうか。 トヨタとホンダ グローバルなアライアンスを目指した日産とは異なったアプローチをとっています。 トヨタは、世界の自動車部品大手4社のひとつであるデンソーをはじめ、トヨタグループ内の関係会社との連携強化を図っています。

トヨタの奥田裕社長は、自動車メーカーの下部部品メーカーは、エレクトロニクスや環境保全のためのキーテクノロジーがますます重要になってきており、これまで以上にパワーアップしていると語った。 「もし部品メーカーが自動車メーカーよりも強力になれば、(自動車メーカーの)グローバルアライアンスよりも(市場に)はるかに大きな影響を与えるだろう」と奥田氏は言う。

トヨタ幹部は、現在、トヨタグループ全体の統括会社として持株会社を設立することを検討していると述べている。

一方で、同社の吉野裕之社長は、大量生産ではなく、技術がグローバル競争を勝ち抜く鍵であると言いながらも、海外との大規模な提携がなければ自社の進路は変わらないと繰り返し述べてきた。

しかし、燃料電池や排ガスのないエンジンなど、21世紀のキーテクノロジーに関わる海外パートナーとの部分的な提携を排除した自動車メーカーは存在しない。なぜなら、これらの技術には膨大な研究開発費が必要とされるからである。

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